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Le commerce mondial par conteneurs

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Pour assurer sa rentabilité, un porte-conteneurs géant qui tourne entre la Chine et l’Europe doit être rempli, au retour, à plus de 90 %.  Cela démontre que ce transport n’est viable que dans un contexte de forte croissance des exportations.

En Europe, trois grandes compagnies dominent le paysage : la danoise Maersk, l’italo-suisse MSC, et la française CMA CGM. Pour gagner des parts de marché, toutes les grandes compagnies s’efforcent de baisser leurs coûts. Le premier poste d’économie est le carburant. Il représente en effet 60 % des coûts fixes du voyage, hors manutention. Un navire standart consomme 330 tonnes de fioul lourd par jour à pleine vitesse (26 noeuds, 48 km/h). Depuis quelques années, les compagnies maritimes ont donc choisi de ralentir les bateaux, pour consommer moins. Ils font désormais l’aller-retour vers la Chine en dix semaines, au lieu de huit. Et leur vitesse moyenne en mer a été ramenée à 19 noeuds (35 km/h).

Un navires fait le plein de fioul dans le port où il est le moins cher. En général, c’est à Rotterdam. Il charge alors 7 000 tonnes pour effectuer l’aller-retour, à 421 euros la tonne, ce qui fait une facture de 3 millions d’euros. Une barge vient s’accoler au navire pour transférer le carburant à bord. Le moteur du navire fait l’objet de toutes les attentions. Chaque pièce est changée au moindre signe de faiblesse. Certaines réparations se font en mer, d’autres aux escales. Le but est que le navire ne s’arrête jamais, sauf pour l’entretien de la coque prévu tous les cinq ans. Le but est aussi de maintenir toujours le meilleur rendement et donc la consommation la plus basse. Cette volonté d’économie est présente dès la conception du navire, dans le dessin de la coque ou le choix du moteur.

Si l’on ajoute les charges de port, d’équipage et le passage du canal de Suez, une journée d’exploitation d’un porte conteneur coûte environ 200 000 euros. Chaque navire s’amortit en vingt-cinq ans. Malgré ces coûts importants, le transport de conteneurs reste rentable grâce aux volumes. Le conteneur gagne du terrain sur tous les autres modes de transport parce qu’il permet l’intermodularité : il passe du camion au bateau, du bateau au train ou à la péniche. La marchandise, emballée à l’usine, n’est déballée qu’au magasin. Le conteneur permet d’emporter de plus en plus de marchandises : traditionnellement voué aux produits manufacturés, il est désormais utilisé également pour des liquides, du vrac, des voitures.

Combien coûte le transport d’un conteneur de l’Asie vers l’Europe ? À cette question, Patricia Picini, responsable des opérations commerciales pour la France de la CMA CGM, ne répond pas directement.  » Cela dépend du volume de fret qui nous est confié, dit-elle. Un gros client aura des prix plus intéressants. De plus, cela dépend du marché, de la concurrence, du coût du carburant, de la saison, de ce qu’il contient. Pour faire simple, on peut dire qu’acheminer un conteneur de 6 mètres de Shanghaï au Havre coûte environ 2 000 euros. »

À l’intérieur, il sera possible de transporter jusqu?à 12 tonnes de produits, ou bien 33 mètres cubes. C’est peu cher : 17 centimes pour un kilo de marchandise environ. Et c’est pourquoi il est possible de faire voyager toute sorte de marchandises en conteneurs, y compris de l’eau minérale ou des déchets à recycler.

La prochaine génération de navires va encore grandir. La compagnie Maersk dispose déjà d’un navire capable de transporter 15 000 conteneurs EVP (équivalents 20 pieds). Et il existe, en commande, des navires de 18 000 EVP. Ces navires feront 396 m de long, 60 de large, et auront jusqu’à 17 m de tirant d’eau.

Jusqu’où peut aller la croissance des navires ? Ceux qui les conduisent disent eux-mêmes que les bateaux actuels sont déjà trop grands. Ils deviennent très difficiles à manoeuvrer. Les ports, aussi, ne sont plus adaptés : les bassins sont trop petits pour des géants pareils, les grues ne sont plus assez grandes pour les charger. « À Southampton, pour entrer dans le port, il faudrait que l’on soit le seul navire. C’est ingérable !», déclare un marin. Pourtant, la rentabilité pousse à les faire grossir encore. La croissance des super pétroliers a été stoppée par les marées noires. Le problème ne se pose pas avec les porte-conteneurs.

D’après un article de La Croix.fr

Si vous voulez en savoir plus, voici le lien vers le reportage de Thalassa sur le voyage d’un porte conteneur autour du monde.

Les langues du monde

Les linguistes ne savent pas exactement le nombre de langues parlées dans le monde, car les données changent en permanence. Il existe encore  des endroits qui n’ont pas encore été explorés et par conséquent, on ne dispose pas d’informations particulières sur les habitants et sur leurs dialectes.

Si l’on en croit la base la plus complète à ce jour qui recense les langues « vivantes » de par le monde, elles sont au nombre de 6909. Il s’agit d’une base de données qui recense les langues les plus connues et « vivantes » dans le monde (anglais, espagnol, chinois…), mais aussi des langues qui sont parlées par moins de mille personnes (environ 1700). La base recense par exemple près de 230 langues différentes en Europe et 2197 en Asie.

La dernière langue à avoir été découverte pour le moment est le « koro ». Une équipe de linguistes l’a découverte dans un petit État de l’Inde.

D’après un article de Cafébabel.com.